高速铁路作为一项新技术集成的国家战略新兴产业，在发展前期需要在技术研发应用、固定设备形成、移动设备采购等方面进行巨大投入，而且铁路建成通车也需要时间进行客流的培育。同时，高速铁路项目的收益体现为综合性收益，既包括线路运输收益、既有线运力释放收益、相关社会经济效益。
其中，高速铁路的社会经济效益最大，无法简单地用经济杠杆进行衡量。高速铁路投资获得政府公共投资的支持是普遍的做法。纵观世界各国，铁路干线形成都获得了政府的投资和补贴补助。日本、德国、法国的高速铁路都是由政府主导修建的。目前，我国高速铁路正处在网络化规模效益形成的关键阶段，迫切需要政府从以下方面给予投融资等产业政策支持。
要建立完善的铁路公共投资制度，明确中央及地方政府在高铁发展中的投资和补贴责任，通过铁路公共投资制度对政府职责、投资和补助形式、资金来源使用进行明确规定。既要按照铁路建设项目的覆盖范围、功能、属性，合理确定中央和地方政府的铁路投资范围，也要建立各级政府间铁路投资合作制度，提高中央和地方政府以及地方政府之间的资源互补性收益，最大限度地获得合作剩余，实现双赢。
近期要以铁路既有建设投资体制为基础，通过加大铁路建设债券的发行力度、对高速铁路建设贷款提供贴息或政府补助。对于既有高铁项目的债务要在深化铁路改革中统筹考虑，妥善处理。同时积极调整高铁投资政策，划分中央和地方政府对高铁项目的投资范围，对地方政府投资高速铁路的资金来源给予政策支持。
未来随着铁路管理体制改革的推进，政企分开的实现，要成立由政府直接控股的铁路投资机构，比如像日本、韩国的铁道建设公团，统一处理铁路负债、对铁路建设进行投入、对公益性运输购买和补贴，其资金除来自于财政预算以外，还可以通过政府持有的铁路股权收益的变现来实现，以及广泛吸引海外侨资等各种资金支持。
政府要为铁路产业充分运用资本市场和运输市场，挖掘铁路运输资源的潜在价值创造条件。通过资本运营全面挖掘高铁产业的综合价值，通过公司化、股份制、上市，为政府对铁路的可持续投资提供充足的资金来源。
铁路投入大、资产专用性强、容易形成沉没成本，因此在铁路项目的规划、审批和投资决策上，进一步完善高速铁路规划，加强铁路规划对投资的引导作用。我国各级地方政府依靠交通建设项目带动当地经济增长的内在动力普遍强烈，具有片面追求交通设施的高速度、高等级和高标准，而不考虑后期的成本，容易造成资源的浪费。
要探索建立有约束力的制度措施，提升高速铁路的规划科学性、严肃性，形成对高速铁路投资的有效引导。要改革项目审批制度，实施分层投资决策制度，按照铁路项目性质、资金来源和事权划分，合理确定中央政府与地方政府、国务院投资主管部门与铁路行业主管部门之间的项目审批权。
在今后路网通路权开放条件下，建立透明、公正的路网接入价格标准和清算规则，提高铁路运输经营收入可预期性，是吸引社会投资者进入铁路的重要条件之一。政府要对互联互通的接入定价进行合理规制。公正付费标准制定的基础在于成本分类核算体系的建立。
因此，严格明确高铁公司作为会计主体的核算责任，进一步完善铁路建设运营成本分类，明晰各类业务的实际成本，为成本控制、付费标准确定、运价形成机制及相关监管提供更加清晰、透明的基础依据。同时，对既有线及其他新线的建设、运营成本核算也应进一步规范化，保证高铁在跨线运营中获得公平、公正的收入费用清算。
随着高铁成网，客流不断增长，以及高铁车站及周边、沿线拥有的巨大商业潜在开发机会，运用高铁资源及其潜在价值，加大资本运作力度，是当前亟需研究开发的重要课题。高铁发展要在立足运输市场基础上，力争实现与资本市场的有效对接，通过资本市场争取更多的铁路发展资金来源。
为此应加快改善治理结构，真正实现投资主体多元化，提升高铁的品牌效应，拓展高铁的发展空间，促进高铁盈利能力的提升。政府应根据项目的路网地位、预期盈利能力，对此进行整体筹划，将高铁融资纳入铁路全行业融资安排。围绕高铁资本运营应把握三点：
首先，从融资方案来说，可采用以股权融资、债权融资为主的多种融资方式相结合的混合融资方案。其政策设计要致力于实现与高铁公司成长周期不同阶段相匹配。如在高铁路网形成阶段，主要依靠政府支持，融资方式主要是私募股权融资，资金主要来源于中央政府、地方政府、战略投资人、机构投资者，同时，结合债务融资，包括银行贷款、信托资金。
随着高铁网络的逐步完善进入成长期，高铁的盈利能力逐步形成，市场价值发挥有了坚实基础，此时就要通过资本市场推动高铁产业实现并购重组，进一步发挥规模经济、范围经济效应，提高市场竞争能力。在这一阶段，政府应支持高铁产业采用更为灵活的融资方案，包括公开上市、进一步引进战略投资人、滚动发债，加大资金运用灵活性，综合利用股权和债务等多种融资方式。高铁项目融资方案的选择和设计还要充分考虑政府政策、法律法规制约因素的改进与变化。
其次，政府要对民营资本参与高铁投资进行准确定位和引导，细化具体可操作性方案，提高政策的针对性和有效性。与货运相比，客运更具有普遍服务功能。民营资本和政府在经济活动中具有不同的偏好和效用函数。政府关注的是高速铁路投资的经济社会效益，而民营资本关注的主要是项目自身的盈利。
与政府相比，民营资本无法获得高铁项目的外溢效应。民营资本相对于我国高速铁路的巨大投入来说，其资本实力还比较薄弱，投资高铁的渠道非常有限、门槛也比较高。同时，民营资本还具有急功近利的特点，对于高铁建设投资的较长回报期来说，投资激励政策不足。因此，民营资本参与高速铁路的建设和运营受到高速铁路发展阶段、政府支持政策、金融市场发达程度的综合因素所制约。
当前，我国在高铁网络还处在形成阶段，铁路改革不确定性较大，民营资本对高铁投资的空间有限，投资积极性也不高，高铁投资应主要以政府投资为主；但随着高铁发展、铁路改革推进、政府支持政策完善，民营资本参与空间会逐渐扩大，比如：高铁在资本市场上市、高铁的特许经营以及和高铁相关的商业、地产等的商业开发。
最后，在高铁建设投融资体制改革问题上，目前最为直接手段是争取国家财政加大对铁路建设支持力度。一是加大对公益性铁路建设投入。国家对公益性、经营性及公益性和经营性兼有的铁路实行分类建设。对于具有国防、国土开发、维护稳定、国际通道等重要战略意义的公益性铁路，应以中央预算内资金和国债资金投入为主。
二是对铁路公益性线路亏损和公益性运输支出给予补贴。为维持铁路简单再生产和持续融资能力，建议中央财政对铁路运营累计亏损予以弥补，对每年发生的铁路公益性运输和公益性铁路运营亏损给予全额补贴，并减免公益性铁路建设和运营的相关税赋。
三是设立铁路发展基金。按照国务院关于鼓励民间资本进入铁路领域的部署，为便于民间资本进入铁路，设立铁路发展基金，既为民营资本进入铁路创造条件，又扩大铁路建设资金来源。
我国高速铁路建设是可与航天技术、深海探测技术相媲美的一项重大成就，有着广阔的产业发展前景，完全可以起到拉动内需和推动经济发展方式转变的重要作用。我国政府把高速铁路作为优先发展的战略性新兴产业，这是近年来我国高铁技术不断创新和建设发展加快发展的根本原因。
我们仅仅把高铁作为优先发展的产业显然不够，有必要上升到国家战略层面去推动发展。这是因为高铁发展是当今世界铁路发展趋势，只有把高铁产业上升到国家战略层面，才能充分发挥好社会主义能够集中力量办大事的优势，实现各种力量资源优势的集成和最大发挥。
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